¿Qué puede decirte un multímetro sobre un relé?

Introducir

Un relé es un dispositivo de control electrónico que tiene un sistema de control (también llamado bucle de entrada) y un sistema controlado (también llamado bucle de salida). Los circuitos de control automático suelen utilizar este componente. De hecho, es un interruptor automático que utiliza una corriente más pequeña para controlar una corriente más grande. Como resultado, sirve como regulador de circuito, circuito de seguridad y convertidor. El relé tiene las características de respuesta rápida, funcionamiento estable, larga vida útil y tamaño pequeño. Para garantizar el mejor desempeño de estas prestaciones, la prueba y el mantenimiento del relé son particularmente importantes. Este artículo presentará los principales parámetros de prueba del relé, cómo probar el relé y tomará como ejemplo la prueba de un determinado relé automotriz.

Probar un relé

contenido

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1. Comprensión del relevo

1.1 Parámetros del relé

2. ¿Cómo probar un relé?

2.1 Idea de prueba general

2.2 Tipos de prueba de relés

3. Vida útil del relé: prueba de relés automotrices

3.1 Relé automotriz

3.2 Fallas comunes de los relés automotrices

3.3 Método de detección

3.4 Operaciones específicas

4. Una pregunta sobre la prueba de relevos y más.

4.1 Problema

4.2 Respuesta

5. Preguntas frecuentes sobre la prueba de relevo

6. Comprensión del relevo

6.1 Parámetros del relé

Los principales parámetros del relé incluyen voltaje de funcionamiento nominal, corriente de funcionamiento nominal, resistencia de la bobina, carga de contacto, etc.

  • Cuando un relé funciona normalmente, debe tener el voltaje que la bobina requiere para funcionar correctamente. Para relés de CC, se refiere al voltaje de CC (Figura a), para relés de CA, se refiere al voltaje de CA (Figura b). El mismo tipo de relé generalmente tiene múltiples voltajes de trabajo evaluados para cumplir con los requisitos del circuito, y el número de especificación se agrega al final del componente para distinguirlo.

  • La corriente de trabajo nominal se refiere a la corriente requerida por la bobina cuando el relé funciona normalmente.

Los relés se seleccionan en función de su voltaje de trabajo nominal, corriente de trabajo nominal y resistencia de la bobina. Al seleccionar un relé, asegúrese de que tenga el voltaje y la corriente de trabajo nominales adecuados.

  • La carga de contacto se refiere a la capacidad de carga de los contactos del relé, también conocida como capacidad de contacto. La carga de contacto del relé JZX-10m, por ejemplo, es de 28 V. * Cuando está en uso, el voltaje y la corriente que pasan a través de los contactos del relé no pueden exceder el valor nominal; de lo contrario, los contactos se quemarán y el relé se dañará. La carga de varios conjuntos de contactos de un relé suele ser la misma.

Lectura recomendada: Video tutorial sobre los conceptos básicos de la electrónica de relés. El papel y el principio de funcionamiento de los relés.

6.2¿Cómo probar un relé?

Los relés se utilizan ampliamente en equipos de protección eléctrica, automatización, deportes, control remoto, medición y comunicación, por lo que es muy importante verificar y mantener el funcionamiento normal del relé. Hay muchos tipos de relés. Por lo tanto, la detección del relé no se puede juzgar únicamente midiendo el valor de resistencia de la bobina. Según los diferentes tipos de relés, se requieren múltiples métodos de detección.

6.3 Idea de prueba general

1) Medición de la resistencia de contacto

Aplique el voltaje de operación especificado a la bobina del relé y use un multímetro para detectar la condición de encendido y apagado de los contactos en el engranaje “R×1k”. Cuando no se aplica energía, el contacto normalmente abierto no funciona y el contacto normalmente cerrado conduce. Cuando se enciende la alimentación, debería escuchar el sonido captado por el relé. En este momento, el contacto normalmente abierto es conductor y el contacto normalmente cerrado se invierte y el contacto del interruptor debe cambiar en consecuencia. De lo contrario, el relé resultará dañado. Los contactos restantes de un relé multigrupo aún pueden funcionar si algunos de sus contactos están dañados.

2) Resistencia de la bobina de medición

Puede utilizar un multímetro para medir la resistencia de la bobina del relé en la posición R×10Ω para determinar si la bobina está desconectada.

3) Mida el voltaje y la corriente de entrada.

Utilice una fuente de alimentación regulada ajustable para introducir un conjunto de voltajes en el relé y conecte un amperímetro al circuito de alimentación para su monitoreo. Aumente lentamente el voltaje de la fuente de alimentación. Tome nota del voltaje y la corriente cuando el relé comience a activarse. Para ser más preciso, puede intentar varias veces obtener el valor promedio.

4) Mida el voltaje y la corriente de liberación.

Igual que la conexión de prueba anterior. Cuando el relé esté cerrado, reduzca gradualmente el voltaje de la fuente de alimentación. Intente obtener la corriente y el voltaje de liberación promedio varias veces cuando escuche el sonido de liberación. Anote el voltaje y la corriente cada vez. En circunstancias normales, el voltaje de liberación del relé es aproximadamente 10-50% del voltaje de activación. Si el voltaje de liberación es demasiado pequeño (menos de 1/10 del voltaje de activación), no se puede utilizar normalmente, lo que afecta la estabilidad del circuito y provoca un funcionamiento anormal.

6.3 Tipos de prueba de relés

  • Prueba de relé electromagnético

 

Coloque el multímetro en el engranaje “R×100” o “R×1k” y conecte los dos cables de prueba (independientemente de si son positivos o negativos) a las dos clavijas de la bobina del relé (como se muestra en la Figura 5). Las instrucciones del multímetro deben ser Básicamente coincide con la resistencia de la bobina del relé. Si el valor de la resistencia es evidentemente demasiado pequeño, significa que la bobina está parcialmente en cortocircuito; si el valor de resistencia es 0, en caso de que el valor de resistencia sea infinito, significa que el pin o bobina está desconectado; se produce un cortocircuito entre las dos clavijas de la bobina.

 Prueba de relé de láminas

Los relés de láminas también son uno de los relés más utilizados. El interruptor de láminas se compone de una bobina y un interruptor de láminas, como se ilustra en la Figura 6. El interruptor de láminas se fabrica sellando dos bandas metálicas ferromagnéticas no conectadas en un tubo de vidrio, y el interruptor de láminas se coloca en una bobina. Cuando la corriente pasa a través de la bobina, el campo magnético generado por la bobina magnetiza las piezas de metal en el tubo de láminas. Las dos piezas de metal se atraen debido a polaridades opuestas y se conectan al circuito controlado. Se pueden colocar varios tubos de láminas en la bobina y actúan simultáneamente bajo la acción del campo magnético de la bobina.

Los relés están equipados con clavijas de bobina e interruptores de relé, y la mayoría de las carcasas tienen marcas correspondientes para su identificación.

Los relés de láminas también pueden usar un multímetro para detectar sus bobinas y contactos. El método de detección es el mismo que el de los relés electromagnéticos.

Pruebas de relés de estado sólido (SSR)

La entrada se puede probar con un multímetro. El multímetro se coloca en el equipo “R×10 k”, el cable de prueba negro (el medidor positivo de la batería) se conecta al terminal de entrada positivo SSR y el cable de prueba rojo (es decir, el medidor negativo de la batería) ) está conectado al terminal de entrada negativo de la república socialista soviética. La mano debe desviarse más de la mitad (Figura 9). Vuelva a realizar la prueba después de cambiar los dos cables de prueba. No se deben mover las manos. Si el puntero se desvía hacia arriba o no se mueve independientemente del acceso al voltaje directo o inverso, el relé de estado sólido se ha dañado.

El circuito de prueba también se puede realizar según la Figura 10. Cuando se enciende el voltaje de control en el terminal de entrada SSR, se enciende el diodo emisor de luz VD; cuando se corta el voltaje de control en el terminal de entrada SSR, el diodo emisor de luz VD se apaga.

 Prueba de relé térmico

1) Detección del elemento calefactor

El elemento calefactor está compuesto por un cable calefactor eléctrico o una lámina calefactora eléctrica y su resistencia es muy pequeña (cerca de 0Ω). La detección se muestra en la Figura 11. La resistencia normal de los tres grupos de elementos calefactores debe estar cerca de 0Ω. Si la resistencia es infinita (el multímetro digital muestra el símbolo "1" o "OL" para indicar que se excede el rango), el elemento calefactor se enciende.

Figura 11.

①Elija una marcha de 200 Ω.

②La sonda roja y la sonda negra están conectadas respectivamente a los dos extremos del elemento calefactor.

③La resistencia está cerca de 0Ω, lo que indica que la resistencia es normal como elemento calefactor.

2) Detección de contacto

Los relés térmicos suelen tener un contacto normalmente cerrado y un contacto normalmente abierto. La prueba incluye condiciones laborales y no laborales. La primera imagen es la detección cuando la resistencia del contacto normalmente cerrado no funciona. En circunstancias normales, debería estar cerca de 0Ω. Luego pruebe en las condiciones opuestas. Mueva la varilla de prueba, como se muestra en la Figura 2, para simular el calentamiento por sobrecorriente y la flexión del elemento calefactor para hacer que los contactos actúen. Los contactos cerrados normales se convierten en circuitos abiertos y la resistencia es infinita.

Figura 12.

①Elija una marcha de 200 Ω.

②Las sondas roja y negra están conectadas respectivamente a los dos extremos del contacto normalmente cerrado.

③La resistencia está cerca de 0 Ω, lo que significa que el contacto normalmente cerrado está cerrado.

④ Mueva la varilla de prueba con la mano.

⑤ Se muestra el símbolo de exceso de rango “1”, lo que indica que el contacto normalmente cerrado está abierto.

 Prueba de relé intermedio

Se utiliza un engranaje de resistencia de un multímetro tanto para las bobinas como para los contactos del relé intermedio.

1) El contacto se detecta cuando la bobina de control no está energizada. Los contactores incluyen contactores normalmente abiertos y contactores normalmente cerrados. Cuando la bobina de control se desactiva, el contacto normalmente abierto se desconecta y la resistencia es infinita. En este momento, el contacto normalmente cerrado está cerrado y la resistencia está cerca de 0Ω. La detección del contacto normalmente abierto mencionado anteriormente se muestra en la siguiente figura.

Figura 13.

①Elija una marcha de 200 Ω.

②Las sondas roja y negra están conectadas a ambos extremos del contacto normalmente abierto.

③Se muestra el símbolo de exceso de rango “1”, lo que indica que el contacto normalmente abierto no está cerrado.

2) La detección de la bobina de control del relé intermedio se muestra en la Figura 14. En términos generales, cuanto mayor es la corriente nominal del contacto, menor es la resistencia de la bobina de control. Esto se debe a que cuanto mayor sea la corriente nominal del contacto, mayor será el volumen del contacto. Sólo una resistencia de bobina de control más pequeña (un diámetro de cable más grueso) puede hacer fluir una corriente mayor y generar un campo magnético más fuerte para atraer los contactos.

Figura 14.

①El interruptor de marcha selecciona la marcha de 200Ω.

②Conecte los cables rojo y negro a los dos pines de la bobina de control.

③“6.60” muestra que la resistencia de la bobina de control es 6.6kΩ.

3) Encienda la bobina de control y detecte el contacto. Aplique voltaje nominal a la bobina de control y luego use un multímetro para detectar la resistencia de los contactos normalmente abiertos y normalmente cerrados. El contacto normalmente abierto debe estar cerrado y la resistencia debe estar cerca de 0Ω; el contacto normalmente cerrado debe estar abierto y la resistencia debe ser infinita.

Prueba de relé de tiempo

La detección del relé de tiempo incluye principalmente la detección del estado normal del contacto, la detección de la bobina y la detección de energización de la bobina.

1) Detección del estado normal del contacto. Se refiere a la detección de resistencia de contacto cuando la bobina de control no está energizada. Los contactos abiertos normales tienen una resistencia infinita, mientras que los contactos normalmente cerrados tienen una resistencia cercana a cero. El proceso de detección normal se muestra en la siguiente figura.

Figura 15.

①El interruptor de marcha selecciona la marcha de 200Ω.

② Los cables rojo y negro están conectados a los dos pines del contacto normalmente cerrado.

③La resistencia está cerca de 0Ω, lo que indica que el contacto normalmente cerrado está cerrado.

2) Detección de la bobina de control. Como se muestra en la Figura 16.

Figura 16.

①El interruptor de marcha utiliza engranajes de 20 kΩ.

②Conecte los cables rojo y negro a los dos pines de la bobina de control.

③ “4,93” significa una resistencia de 4,93k* para la bobina de control.

3) Encienda la bobina de control y detecte el contacto. Pruebe el estado de contacto del relé de tiempo aplicando el voltaje nominal a la bobina de control. Tome el relé de tiempo de retardo como ejemplo. Después de un período de retardo, verifique si el contacto de retardo está cerrado (la resistencia es cercana a 0Ω) y si el contacto de retardo está desconectado (la resistencia es infinita).

6.4 Vida útil del relé: prueba de relés automotrices

3.1 Relé automotriz

Básicamente, los relés se utilizan en la mayoría de los circuitos automotrices debido a la alta corriente que arranca el vehículo. Para arrancadores, limpiaparabrisas, calefacción de luneta trasera y otros circuitos. Si el interruptor de encendido se controla directamente, el contacto de arranque se encenderá y quemará, lo que afectará la vida útil del interruptor de encendido e incluso provocará consecuencias graves, como ablación de línea e incendio. El uso de relés para controlar corrientes grandes y pequeñas no causará los problemas anteriores.

Una bobina de relé electromagnético genera flujo magnético cuando se le aplica un cierto voltaje o corriente en ambos extremos, que pasa a través del circuito magnético que consiste en el núcleo magnético, el yugo, la armadura y el entrehierro de trabajo del circuito magnético. Bajo la acción del campo magnético, la armadura atrae la cara polar del núcleo de hierro, de modo que el contacto normalmente cerrado se abre y el contacto normalmente abierto se cierra. Cuando el voltaje o la corriente en ambos extremos de la bobina es menor que un cierto valor, la fuerza de reacción mecánica es mayor que la atracción electromagnética y la armadura vuelve al estado inicial: contacto normalmente cerrado, contacto normalmente abierto. Una de las funciones de los relés automotrices es la conmutación; el segundo es la protección contra sobrecarga de carga; el tercero es la protección contra fallas.

3.2 Fallas comunes de los relés automotrices

Incluyendo quemado de bobina, cortocircuito, envejecimiento de la pieza de aislamiento, ablación del punto de contacto, etc.

1) Fallo del relé

Cuando el circuito controlado requiere cierre, el relé no actúa. Por el contrario, cuando el circuito controlado no requiere cierre, actúa el relé. Es causado por el voltaje de interferencia en el circuito que excede el rango operativo del circuito accionador de relé. Al diseñar el circuito, preste atención a los factores que pueden causar interferencias (como errores de comando del chip, cortocircuitos, fluctuaciones de la red eléctrica, etc.).

2) Relé quemado

Hay muchas razones para el agotamiento laboral. La corriente de conmutación y la corriente de irrupción reales exceden la corriente de conmutación nominal y la corriente de irrupción, respectivamente, para el relé. Según la experiencia de diseño, para evitar estos problemas, la corriente nominal debe seleccionarse para que sea 2-3 veces la corriente de conmutación real. Es 2-3 veces más fuerte que la corriente real en el relé cuando está instalado.3 ) Soldadura por contacto

El aumento de temperatura es generalmente mayor para las bobinas de los relés de conversión de CA que para los relés de conversión de CC. Esto se debe a la pérdida de corrientes parásitas y la pérdida de histéresis en el circuito magnético. Además, cuando el relé de conversión de CA funciona a un voltaje inferior al voltaje nominal, puede saltar. Esto provocará quemaduras, soldaduras de contacto y daños en el relé, o desconectará el circuito de autoprotección. Por este motivo, es imperativo tomar medidas para evitar fluctuaciones de voltaje.

Además, independientemente de la duración del tiempo de fluctuación, provocará la falla del relé. Asegúrese de que la fuente de alimentación tenga suficiente capacidad.

4) El aumento de temperatura de la bobina es demasiado alto.

La pérdida de materiales magnéticos como cables de cobre y núcleos de hierro o la transferencia de calor de los contactos provocarán un aumento de temperatura. Por lo tanto, en el diseño del circuito se debe prestar especial atención a la resistencia al calor del material aislante y a la distancia entre el relé y el dispositivo de calefacción.

3.3 Método de detección

Detección estática: comprobar la resistencia de la bobina y la resistencia del contacto normalmente cerrado.

Detección dinámica: energice la bobina para detectar la resistencia del contacto normalmente abierto.

3.4 Operaciones específicas

  • Encienda el interruptor de encendido, escuche el sonido de activación del relé de control o sienta el relé vibrar con sus manos. Si es así, significa que el relevo es básicamente de rutina. La falla del circuito puede deberse a otras razones. Por el contrario, esto significa que el relé está defectuoso.
  • Reemplace el relé que se va a probar con el mismo relé que funcione. En el caso de un problema eléctrico, si el interruptor está encendido y el equipo funciona, es posible determinar que el relé no funciona correctamente. Utilice un multímetro de engranaje Rx100Ω y analice la resistencia de cada pin del circuito. Si la conducción y la desconexión son normales, no hay problema con el relé, en caso contrario el relé está defectuoso.
  • Abra la caja del relé y compruebe si los contactos están desgastados u oxidados. Si hay golpes y óxido en el punto de contacto, significa que el punto de contacto está desgastado u oxidado y no puede funcionar normalmente.
  • Compruebe si la bobina está dañada o descolorida. Si la bobina se elimina con gelatina, la bobina se vuelve negra o tiene un olor pegajoso, lo que significa que la bobina sufre un cortocircuito y se elimina.

Una pregunta sobre la prueba de relevos y más.

4.1 problema

¿Cuáles son los síntomas de una mala carrera de relevos?

4.2 respuesta

El auto se detuvo abruptamente cuando arrancó. Uno de los síntomas más comunes de falla del relé de encendido es que el automóvil se detiene repentinamente mientras está en marcha.

El auto no arranca. Otro síntoma de un relé de encendido que funciona mal es un estado sin energía.

Bateria muerta. Una batería agotada es otro síntoma de un relé de encendido que no funciona correctamente.

Relé en llamas.

6.4 Preguntas frecuentes sobre la prueba de relé

1)¿Cómo comprobar si el relé está roto?

Los multímetros son las únicas herramientas necesarias para probar el relé. Cuando se retira el relé de la caja de fusibles, el multímetro se configura para medir el voltaje de CC y se activa el interruptor en la cabina. Primero, verifique si las 85 posiciones (o la posición donde se encuentra el relé) donde se inserta el relé en la caja de fusibles tienen 12 voltios.

2)¿Cómo probar un relé de 12 voltios?

3)¿Cómo comprobar el relé de sobrecarga con un multímetro?

Programa de prueba de relés de sobrecarga CEP7

Mida la corriente de funcionamiento normal del motor (i motor).

Apagar el motor y dejar enfriar unos 10 minutos.

Calcule la siguiente relación: i(motor)/i(sobrecarga mínima FLA).

Establezca la sobrecarga al FLA mínimo y luego encienda el motor.

Espere a que se produzca la situación de sobrecarga.

4)¿Cómo probar relés de estado sólido?

Si hay una carga conectada, el SSR se puede probar como se describe a continuación. Conecte la carga y la fuente de alimentación, y verifique el voltaje del terminal de carga con la entrada ON y OFF. Cuando el SSR está apagado, el voltaje de salida estará cerca del voltaje de suministro de la carga.

5) ¿Un relé defectuoso agotará la batería?

Batería agotada o batería agotada

Un relé de alimentación del ECM fallido también puede provocar que la batería se agote o se agote. Si el relé tiene un cortocircuito, puede mantener encendida la computadora incluso cuando el vehículo está apagado. Esto formará fugas parásitas en la batería y eventualmente provocará una falla de la batería.

6)¿Qué debo hacer si el relé principal está roto?

El motor no arranca

Es imposible que el motor arranque y funcione correctamente si el relé principal no proporciona a la computadora la energía que necesita. Si el relé principal no se puede reemplazar, generalmente el automóvil queda inutilizable.

7)¿Cómo probar el relé de la batería?

8)¿Cómo probar el relé de protección?

Programa de autocomprobación del relé de protección

Esto generalmente incluye verificar el circuito de vigilancia del relé, realizar todas las entradas y salidas digitales y verificar si la entrada analógica del relé está dentro del rango de calibración aplicando una corriente o voltaje de prueba.

9)¿Cómo comprobar si el relé está funcionando?

Sólo se requiere un multímetro para probar un relé.

Un multímetro es todo lo que se necesita para probar la re

Cuando se retira el relé de la caja de fusibles, el multímetro se configura para medir el voltaje de CC y se activa el interruptor en la cabina. Primero, verifique si las 85 posiciones (o la posición donde se encuentra el relé) donde se inserta el relé en la caja de fusibles tienen 12 voltios.

10) ¿Cómo probar el relé electromagnético?

Toma un multímetro y configúralo en ohmios. Toque el cable en el pin de la bobina del solenoide y mida la resistencia. Cualquier lugar entre 50 y 120 ohmios está bien. Fuera de rango o apertura significa un mal bobinado del solenoide y tiempo para un nuevo relé.

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